Le bateau, et comment il passe les vagues de Curaçao
On nous demande souvent pourquoi nous avons choisi un Rupert 50. La réponse honnête, c'est la physique : ce bateau est conçu pour rester confortable dans le clapot des alizés autour de Curaçao.
Pourquoi cette carène encaisse les vagues
La mer des alizés à Curaçao fait généralement 0,5–1,5 m, parfois 2 m ou plus. Le Rupert 50 a été conçu pour des conditions plus dures, et sa géométrie le montre.
Premièrement : la ligne de flottaison. Avec 14,2 mètres, le Rupert a une longue ligne de flottaison : la coque tranche les crêtes au lieu de taper dessus et reste à plat sur la houle.
Deuxièmement : le V profond. L'angle de relevé de la coque du Rupert est prononcé, conçu pour trancher le clapot sans taper. La quille est assez profonde pour garder le cap même par mer croisée.
Troisièmement : la masse. Nous avons choisi 5 500 kg (12 125 lb) à dessein. La coque reste en contact avec l'eau et passe le creux puis la crête comme une lame. La masse abaisse aussi le centre de gravité : les invités ne sont pas ballottés.
Pourquoi la configuration Scania + KaMeWa
Nous naviguons avec un seul diesel marin in-bord Scania DI14 qui entraîne un waterjet Rolls-Royce KaMeWa FF 375 HS. Il y a une raison.
Les hélices hors-bord cavitent dans les vagues : l'hélice perce la surface, ventile, et le moteur s'emballe quand il perd l'accroche. Les barreurs doivent réduire les gaz par mer de travers, ce qui rend la traversée plus lente ET moins confortable. Un hydrojet n'a pas ce problème : la turbine prend l'eau sous la carène par une prise fermée, et mord donc de façon constante quel que soit l'état de la mer.
Deuxièmement : le couple. Le Scania DI14 est un V8 biturbo de 14 litres et 800 ch conçu pour le travail maritime lourd. Il offre beaucoup de couple à bas régime : le bateau accélère proprement depuis le creux d'une vague, sans temps mort ni surrégime.
Troisièmement : les eaux peu profondes. Un waterjet n'a pas d'hélice sous la coque, le bateau peut donc travailler près des passes peu profondes. Cela signifie aussi qu'aucune hélice ne tourne dans l'eau autour des nageurs : une vraie marge de sécurité dans les zones de snorkeling fréquentées.
Pourquoi les professionnels choisissent cette configuration
Les opérateurs professionnels qui doivent tenir dans toutes les conditions, comme les garde-côtes, les services de sauvetage et les pilotes de port, choisissent leur coque et leur propulsion précisément pour cela.
Les unités de garde-côtes et de SAR dans le monde utilisent de plus en plus des bateaux à propulsion par jet, avec carène en V profond et motorisation diesel en ligne. La raison est simple : on ne peut pas prévoir l'état de la mer au moment où on appareille. Un bateau qui n'est rapide que sur eau plate ne sert à rien quand le temps tourne. Le Rupert 50 n'a pas été construit selon ce cahier des charges, il en est un : Rupert Marine l'a construit en Suède comme vedette de sauvetage, catégorie CE B1, et nous l'avons fait convertir pour accueillir des passagers. Sa carène deep-V est wave-piercing, elle tranche la vague au lieu de retomber dessus. D'abord un bateau de travail, ensuite une plate-forme de loisir. Nous en avons acheté un parce que nous voulons que nos invités obtiennent la même fiabilité qu'on attend d'un navire qui doit performer quelle que soit la condition.
Ce que cela signifie pour les mers d'alizés de Curaçao
Par une journée typique à Curaçao, avec 12–18 nœuds d'alizé et 0,5–1,5 m de clapot, le Rupert 50 file à 30–35 nœuds sans que personne n'ait besoin de se cramponner. Nous ne le présentons pas comme « extrême » ; c'est l'inverse. Tout l'intérêt est que la sortie reste calme, même à vitesse.
Vitesse et confort
La conception du Rupert 50, avec sa longue ligne de flottaison, son V profond, sa masse voulue, sa propulsion par waterjet et le couple du diesel, vous donne les deux. C'est de la géométrie et de l'ingénierie.
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